Dunaj – dôležitá dopravná tepnaKým po rovnej ceste utiahne jeden koník cca 10 q, po koľajniciach cca 80 q, na vode utiahne až 750 q – čiže vodná doprava je hospodárnejšia oproti cestnej 75-krát a oproti železničnej 10-krát vo využití jednej konskej sily. Náklady na prepravu jednej tony na vzdialenosť jedného kilometra sú pri cestnej doprave 2,– Kčs, pri železničnej 12 halierov a pri vodnej len 5 halierov.Rieka Dunaj je druhá najväčšia európska rieka a dvadsiata v poradí svetových veľtokov. Jeho celková dĺžka od prameňa po ústie /Čierny les v Bavorsku až Sulina pri Čiernom mori/ je 2900 km a splavná dĺžka od Regensburgu až po Sulinu 2379 km /pre veľké dunajské lode/. Povodie Dunaja meria celkove 817 000 km² a jeho celková splavná sieť aj so splavnými prítokmi, ramenami a kanálmi je 5468 km. Dunaj preteká celkove ôsmimi štátmi, a to Nemeckom, Rakúskom, ČSR, Maďarskom, Juhosláviou, Bulharskom, Rumunskom a SSSR.+40Plavidlá každého z týchto štátov sa vyznačujú svojou zvláštnou charakteristikou. Jednou z nich je aj špeciálna úprava lodných komínov, ktorá na prvý pohľad umožňuje rozoznať príslušnosť toho-ktorého plavidla. Na našom obrázku je lodný komín Československej plavby dunajskej /plavidla/, ktorý sa vyznačuje bielou obrubou s vyrezávanými štvorcami na jeho hornej časti.Najdôležitejšie z dunajských plavidiel sú tzv. „remorkéry“ /t. j. vlečné lode/, ktoré ťahajú za sebou vlečné člny alebo tanky. Na obrázku je takýto dunajský parný remorkér.Okrem parných remorkérov sa čoraz častejšie zjavujú aj remorkéry motorové, ktorý vidieť na obrázku. Ich výkon je od 100 ks až do 2000 ks.Tovar sa prepravuje v nákladných vlečných člnoch alebo tankoch /pre tekutý tovar, ako nafta, rôzne oleje, benzíny a pod./. Ich nosnosť je od 600 do 1000 ton, ba na dolnom Dunaji až do 3000 ton. Na obrázku vidieť nákladný vlečný čln Československej plavby dunajskej nosnosti 1000 ton.Tankové vlečné člny /nazývané tanky/ sa vyznačujú tým, že nemajú lodné žeriavy, ako člny na kusový alebo sypaný tovar, ale majú viac lodných skladíšť /lodných komôr/ pre lepšiu stabilitu. Sú označované modrým pásom okolo palubnej obruby, lebo prepravujú nebezpečný náklad a musia byť vlečené /remorkované/ až v poslednom rade závesu za remorkérom, a to z bezpečnostných príčin. Jeden z takýchto tankových člnov vidieť na tomto obrázku.Na obrázku vľavo vidíme osobnú loď pre miestnu dopravu, tzv. vodný autobus, ktorý vykonáva osobnú dopravu v oblasti Bratislavy. Obraz vpravo predstavuje osobnú loď pre diaľkovú plavbu, ktorá je vybavená všetkým pohodlím /spálne, jedálne, spoločenské miestnosti a pod./ a vykonáva osobnú lodnú dopravu po celom Dunaji.Okrem nákladných a osobných lodí máme na Dunaji aj špeciálne plavidlá. Na obrázku vľavo vidieť tzv. „prístavný buxér“, t. j. špeciálne prístavné plavidlo, ktoré prestavuje manipulujúce plavidlá pod prístavný žeriav, k prístavným skladom, na čerpacie stanice a pod. Tieto plavidlá bývajú vystrojené aj špeciálnym požiarnym a čerpacím zariadením pre potreby prípadnej záchrany, alebo na hasenie požiara na niektorom prístavnom plavidle. Obrázok vpravo ukazuje špeciálne plavidlo regulačnej správy Dunaja, ktoré slúži na meranie množstva, rýchlosti a stavu vody, pohybu štrku, na kontrolu stavu dunajských hrádzí a pod.Vlečenie /remorkáž/ plavidiel po prúde sa uskutočňuje na Dunaji tak, že vlečené plavidlá sa zoskupia do radu vedľa seba, a to do takej šírky, ktorú dovoľuje príslušný vodný stav a charakter toho-ktorého plavebného úseku Dunaja. V Bratislave je rozhodujúci vodný stav 400 cm na vodočte Bratislava, pri ktorom je dovolená remorkáž po prúde do šírky závesu 31 m /t. j. 3 dunajské vlečné člny v jednom rade, ako to vidíte na obrázku/ a nad 400 cm šírka závesu môže byť 40 m. Ďalšie člny sa môžu dať do druhého radu závesu.Proti prúdu sa plavidlá vlečú na Dunaji za sebou, a to v niekoľkých radoch, pretože tým sa zmenšuje vodný odpor spôsobovaný pri plavbe prúdom vody aj tlakom lodného kolesa alebo lodnej vrtule. Na obrázku vidieť vlečenie troch vlečných člnov za sebou na vlečných lanách.Plavbu riadi na plavidle lodný kapitán-veliteľ. Jedného z nich predstavuje aj náš obrázok.Lodnej doprave na Dunaji sa stavajú do cesty rôzne prekážky, z ktorých najväčšie /prirodzené/ sú katarakty /grécke slovo „katarakt“ znamená bystrinu, vodopád a pod./, dlhé celkove 119 km, kde sa plavba uskutočňuje vo vystrieľaných kanáloch v dne rieky. Charakteristickým znakom kataraktov sú veľké plavebné úžiny /úzke riečište/ a vysoké pohoria po oboch stranách Dunaja, ako vidieť na obr.Na zaistenie bezpečnej lodnej dopravy a spoľahlivej prevádzky, ako aj výstavby a opravy plavidiel slúžia lodenice, ktorých je na celom dunajskom toku asi pätnásť. Z nich najväčšie sú naše lodenice v Komárne /Slovenské lodenice, n. p. – Komárno/. Obrázok predstavuje časť lodeníc Československej plavby dunajskej v Bratislave s lodným výťahom, na ktorom vidíte v oprave plavidlo „Poľana“.Na prekladanie, manipuláciu, výstavbu a opravy plavidiel slúžia na rieke prístavy a prekladištia. Sú to umelé bazény alebo upravené ramená /korytá/ rieky, ktoré sú vystrojené na pristavanie a manipuláciu plavidiel, ako aj na prekladanie tovaru. Obrázok predstavuje schematický náčrt prístavu s jedným bazénom, aký je napr. v prístave Komárno.Najväčší náš dunajský prístav je Bratislava. Jej schematický náčrt vidieť na tomto obrázku. Vidíte, že má dva umelé prístavné bazény, ktoré sú od seba oddelené prístavným mólom.Väčšie prístavy majú viac prístavných bazénov, usporiadaných do vidlicovitého tvaru, aby sa získala väčšia vodná a prístavná plocha /ako vidieť na tomto obrázku/.Prístavný bazén alebo – ako tomu hovoríme – ochranný či zimný prístav slúži aj na ochranu plavidiel proti ľadochodom, vysokej vode, na opravy lodí a pod.Na prekladanie tovarov z plavidiel alebo do plavidiel sú v prístavoch postavené vysokovýkonné prístavné žeriavy. Konštrukciu tzv. poloportálového prístavného žeriava vidíte na tomto schematickom nákrese.Tu zasa vidíte poloportálový žeriav v činnosti.Vo väčších prístavoch, kde sa vyžaduje veľký dosah žeriava na vodu i na breh, pri prekladaní tovaru sa používajú tzv. mostové žeriavy. Konštrukciu takého žeriava vidíte na tomto schematickom náčrte. Znázornená je aj možnosť manipulovať so železničnými vagonmi pod konštrukciou mostového žeriava.V skutočnosti vyzerajú mostové žeriavy takto. Vidíme ich v činnosti v bratislavskom prístave.Dôležitým vývozným tovarom, ktorý prechádza cez naše dunajské prístavy, sú automobily a traktory. Na obrázku vľavo ich vidíte voľno uskladnené na brehu, kde čakajú na prekladanie na plavidlo a na pravom obrázku vidíte už traktory naložené na plavidle.Rôzne chemikálie sa prepravujú v sudoch, papier a podobný tovar v starostlivo upravených obaloch. Vľavo vidíte manipuláciu pri nakladaní sudov s chemikáliami zo železničného vagona do lodného skladišťa. Na pravom obrázku práve vykladajú baly papiera z vagona.Veľmi starostlivé prekladanie, uskladňovanie i prepravu si žiada drevo. Vľavo ho vidíme starostlivo uskladnené na voľnej skládke v bratislavskom prístave. Miesto skladovania je vybetonované. Vpravo sa už drevo prekladá na plavidlo. Každý kus starostlivo vybraného a upraveného dreva má svoje číslo.Našimi dunajskými prístavmi prechádza značné množstvo železného tovaru a polotovaru v rozličných tvaroch a rozmeroch. Vľavo vidíme napr. prekladanie pásového plechu na plavidlo a vpravo zasa uskladnenie železných kotúčov a iného železného tovaru na voľnej skládke.Keď sa po vode prepravuje strojové zariadenie, treba ho starostlivo zabaliť do veľkých debien. Tu vidíte zabalené strojové zariadenie pre Alexandriu v Egypte. Z dunajských lodí sa tieto debny potom prekladajú na námorné plavidlá v rumunských prístavoch Braila alebo Galac.Podstatnú časť nášho dovozu po Dunaji tvoria rôzne druhy železných rúd. Tu vidíme postup pri prekladaní železnej rudy z dunajského vlečného člna pomocou drapáka žeriava a jej nakladanie do železničného vagona.Obilniny a rôzne druhy krmovín možno prekladať buď pomocou tzv. „fultona“ /pneumatický exhaustor/, ako to vidíme na obrázku vľavo, alebo tiež pomocou drapáka, ktorý vidíte pri prekladaní krmovín do železničného vagona na obrázku vpravo.Špeciálne upravené zariadenie si vyžaduje napr. fosfát. Na obrázku vidíte prekladanie fosfátu do železničného vagona po tzv. sklze. Pri prekladaní tohto tovaru sa práši, prach chemikálie je škodlivý, lebo leptá pokožku, preto robotníci majú ochranné odevy a masky.Dunajom prichádzajú k nám aj cudzokrajné plodiny, ako napr. datle, tabak, ryža a pod. Tento tovar sa balí do vriec. Na obrázkoch vidíte prekladanie datlí z nákladného vlečného člna do železničného vagona.Z tovarov, ktoré sa po Dunaji prepravujú, sú pre náš priemysel dôležité minerálne oleje. Ako vidieť na tomto obrázku, minerálne oleje sa v prístave z tankových člnov prečerpávajú do uskladňovacích nádrží.Minerálne oleje sa na Dunaji prepravujú aj v špeciálnych tankových lodiach. Tieto plavidlá majú vlastný motorový pohon a okrem vlastného nákladu môžu ešte vliecť /remorkovať/ aj ďalšie tankové člny.Plavba na Dunaji sa riadi rádiom. Každé väčšie plavidlo má vlastnú prijímaciu a vysielaciu stanicu a pomocou nej je v stálom spojení s materským prístavom. Tu vidíme anténne stožiare ústrednej rádiostanice v bratislavskom prístave. Stanica je stále spojená s našimi plavidlami po celom toku Dunaja.Nosnosť plavidiel sa využíva podľa vodných stavov na príslušnom plavebnom úseku Dunaja. Po celom Dunaji sú pri vodočetných staniciach umiestené takéto tabule, kde sa denne značia záznamy o vodných stavoch.Plavidlo /loď/ možno zo všetkých dopravných prostriedkov najlepšie využiť. Kým napr. pomer vlastnej váhy železničného vozna k jeho nosnosti je 1:2, pri plavidle je tento pomer 1:5. Túto výhodu lode nám znázorňuje schéma.Význam Dunaja ako dopravnej cesty stále stúpa. Objem prepravy tovarov po Dunaji sa zvýšil najmä po druhej svetovej vojne. Ak vezmeme za základ index prepravy tovarov na Dunaji v r. 1948 ako 100 %, tak v r. 1958 vzrástol už na 392 % a v r. 1975 stúpne až na 638 %. Aj kapacita lodného parku našej dunajskej plavby sa zvýši v r. 1965 v porovnaní s kapacitou v r. 1957 až na 140 % a v r. 1975 až na 240 %. Je to dôkaz, ako stúpa význam Dunaja v našom zahraničnom obchode.Najpresvedčivejším dôkazom hospodárnosti lodnej dopravy na Dunaji sú devízové náklady. Pri preprave na železnici činia až 100 %.Ak sa prepraví to isté množstvo tovaru po vode, pripadá na tieto náklady iba 29,40 %.Význam našich dunajských prístavov pre medzinárodný obchod vystihuje táto mapa vodných spojov. Tu vidíme, že naše plavidlá privážajú do bratislavského prístavu tovary z Egypta, Sýrie, Cypru, Lýbie, Tunisu, Maroka, Indie, Indonézie, Číny, Vietnamu, SSSR, z ľudovodemokratických krajín, z Rakúska, Nemecka a z mnohých iných štátov, do ktorých zasa vyvážame mnohé vlastné výrobky.Symbol Československej plavby dunajskej: Lode Československej plavby dunajskej všade brázdia vody Dunaja, privážajú a odvážajú cenné náklady a majú tak významný podiel na našom zahraničnom obchode.׋›Dunaj - důležitá dopravní tepnaVýrobceDBratislavaRok1959Délka44 okénekAutor kresebBachan KurtAutor textuMajerník Peter Kpt.PředlohaZEMPOznačení2811Další diafilmy výrobceTepny spolupráce II. Tranzitní plynovodJánošík Juro I.Péče o výsadby I.10. výročí osvobození
